Εμπόδια και δυσκολίες χρηματοδότησης στα μεγάλα έργα της Β. Ελλάδας

Με τους περιορισμένους πόρους να δυσχεραίνουν την εξίσωση των έργων για τη Βόρεια Ελλάδα, στην κορυφή της ατζέντας βρίσκεται η ολοκλήρωση της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού εντός του 2025. Αντίρροπες είναι όμως οι εξελίξεις για τα λιμάνια Θεσσαλονίκης και Καβάλας. Ενώ τα έργα για την επέκταση του 6^ου προβλήτα του ΟΛΘ αναμένεται να ξεκινήσουν στα τέλη Απριλίου με αρχές Μαρτίου, η σιδηροδρομική σύνδεση «Νέα Καρβάλη-Τοξότες» βρίσκεται στην κόψη του ξυραφιού. 

Αν και η διαγωνιστική διαδικασία προχώρησε με γρήγορους ρυθμούς, από τη στιγμή που εξασφαλίσθηκε η χρηματοδότηση των 211 εκατ. ευρώ από τον μηχανισμό Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF), το έργο έχει προσκρούσει σε αντιδράσεις. Δεδομένου ότι η νέα γραμμή θα περάσει από το Βιοτεχνικό Πάρκο Καβάλας, η εταιρεία που το διαχειρίζεται ζητά, έχοντας προσφύγει στο ΣτΕ, μετατόπιση της χάραξης νοτιότερα προς τη θάλασσα, ώστε να μην επηρεαστούν οι συμφωνίες που έχει για ορισμένα από τα οικόπεδα του πάρκου. 

Όπως είπε εχθές ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, μιλώντας στο 8^ο Αναπτυξιακό Συνέδριο Θεσσαλονίκης, «οι αντιδράσεις, που φτάνουν στα όρια της παράνοιας, δεν επιτρέπουν να προχωρήσει ένα έργο στρατηγικής σημασίας για τη χώρα και το οποίο κινδυνεύει, εάν δεν προχωρήσει άμεσα, να απολέσει τη χρηματοδότηση από το CEF». Υπενθυμίζεται πως στα τέλη Ιανουαρίου η ΕΡΓΟΣΕ κατακύρωσε το έργο στην ΤΕΡΝΑ.

Λεφτά για έργα… δεν υπάρχουν

Επανέλαβε, μάλιστα, ότι «δεν υπάρχουν λεφτά για τα πάντα» και με την αναγκαιότητα της συντήρησης των γηρασμένων υποδομών να είναι πια εμφανής, δεν είναι δυνατόν να γίνουν όλα με δημόσιους πόρους. Την ίδια στιγμή, το ΕΣΠΑ για τις  μεταφορές προβλέπει συνολικά 1,9 δισ. ευρώ, για να χωρέσουν έργα όπως η Γραμμή 4, το μετρό Θεσσαλονίκης, η επέκταση προς Καλαμαριά κ.ά., όταν οι αντίστοιχοι πόροι στο παρελθόν ανέρχονταν σε 8 δισ. ευρώ. 

«Όταν θέλουμε μετακινήσεις με ασφάλεια και αυτοκινητόδρομους που βρίσκονται πολύ ψηλά στην ευρωπαϊκή κατάταξη, είναι προφανές ότι οι χρήστες πρέπει να πληρώσουν. Και σε αυτή τη λογική προχωράμε και στην παραχώρηση της Εγνατίας», είπε, δηλώνοντας τον αταλάντευτο προσανατολισμό της κυβέρνησης στην ολοκλήρωση αυτού του πρότζεκτ, ώστε μέσα στη χρονιά να περάσει στη διαχείριση του σχήματος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Egis Projects. 

Υπενθυμίζεται ότι το έργο που κόστισε 5,595 δισ. ευρώ στο δημόσιο με χρηματοδότηση από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους σε ποσοστό 50%-50%, δεν έχει περάσει ποτέ από βαριά συντήρηση. Σήμερα, απαιτούνται μόνο για την ελαφριά συντήρηση του αυτοκινητόδρομου 160 εκατ. ευρώ στη διετία, όπως ανέφερε ο πρόεδρος της Εγνατία Οδός Α.Ε., Γιώργος Κωνσταντόπουλος.

Εκτίμησε, μάλιστα, ότι για τη βαριά συντήρηση θα απαιτηθούν πόροι τουλάχιστον 1 δισ. ευρώ κατά την 35ετία της παραχώρησης, με τον κ. Ταχιάο να αμφισβητεί το ποσό κάνοντας λόγο για «υποτιμολόγηση της υποτιμολόγησης». Σημείωσε, δε, πως στην παραχώρηση περιλαμβάνονται και σημαντικά έργα, όπως η αναβάθμιση και συντήρηση του τμήματος από το Κλειδί ως την εξωτερική περιφερειακή, καθώς και η κατασκευή του δεύτερου κλάδου στο τμήμα Χαλάστρα – Εύζωνοι.

Ο ΟΛΘ, ο σιδηρόδρομος και η οδική σύνδεση

Η πρόσφατη έκδοση του προεδρικού διατάγματος για το masterplan του ΟΛΘ έβαλε, μετά από τριετή καθυστέρηση, το νερό στο αυλάκι για το έργο της επέκτασης του 6^ου προβλήτα. Το έργο των 161,2 εκατ. ευρώ, με ανάδοχο την κοινοπραξία ΜΕΤΚΑ-ΤΕΚΑΛ, θα επιτρέψει στο λιμάνι από τα 650-700 χιλιάδες TEUs που εξυπηρετεί ετησίως να ξεπεράσει τα 1,2 εκατ. TEUs με προοπτικές για ακόμη περισσότερα.

Επί του παρόντος, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΛΘ, Γιάννη Τσάρα, συζητούνται με τον εργολάβο οι τελευταίες λεπτομέρειες, κυρίως για το value engineering του έργου, ενώ προ των πυλών βρίσκεται η τελευταία άδεια από το Υπουργείο Ναυτιλίας. Εκτίμησε ότι εντός του δευτέρου τριμήνου του έτους, δηλαδή τέλη Απριλίου με αρχές Μαΐου, θα αρχίσει η κατασκευή. 

Με την ολοκλήρωση του έργου, που θα μεγαλώσει τον προβλήτα από τα 568 μέτρα μήκος στα 1.081 μέτρα, θα μπορούν να ελλιμενίζονται μεγάλα πλοία άνω των 15-20 χιλιάδων κοντέινερς, ενώ θα μπορούν 2 με 3 πλοία να εξυπηρετούνται ταυτόχρονα. Πάντως, ο κ. Τσάρας υπογράμμισε την ανάγκη τόσο η οδική σύνδεση με ΠΑΘΕ και Εγνατία Οδό, που έχει κολλήσει στο «τελευταίο μίλι» λόγω απαλλοτριώσεων, όσο και η σιδηροδρομική να ολοκληρωθούν παράλληλα με το έργο της επέκτασης.

Σήμερα, η έξοδος του τρένου από το λιμάνι γίνεται μέσω της 26^ης Οκτωβρίου. «Αυτό σημαίνει ότι για να εξυπηρετήσουμε τα μισά από τα κοντέινερ που έχουμε σήμερα, ώστε να φύγουν προς τα Βαλκάνια, θα πρέπει η πόλη να κοπεί στα δύο για τουλάχιστον 12 ώρες, εάν θέλουμε 6-7 τρένα το ένα πίσω από το άλλο», εξήγησε ο επικεφαλής του ΟΛΘ, τονίζοντας πως οι μεγάλες γραμμές δεν θα έρθουν αν δεν υπάρχει έξοδος -κυρίως σιδηροδρομική- προς τη Βαλκανική. 

Από την πλευρά του, ο κ. Ταχιάος τόνισε πως στο έργο για τον προαστιακό Δυτικής Θεσσαλονίκης και τη σύνδεση του 6^ου προβλήτα, προϋπολογισμού 53,5 εκατ. ευρώ, προβλέφθηκε διπλή σιδηροδρομική γέφυρα εισόδου-εξόδου στο λιμάνι, με διττό στόχο. Αυτή θα διευκολύνει τη διακίνηση των φορτίων στα οποία προσβλέπει ο ΟΛΘ και συγχρόνως θα ανοίξει τον δρόμο για την απομάκρυνση των γραμμών, εφόσον βρεθεί χώρος για τη διαλογή του ΟΣΕ εκτός λιμένος. 

«Ουσιαστικά, με την κατασκευή αυτού του έργου ξεκινάμε μια μεγάλη πολεοδομική παρέμβαση στην πόλη», σχολίασε ο κ. Ταχιάος, επιβεβαιώνοντας τη δέσμευση της κυβέρνησης να στηρίξει τους σχεδιασμούς του ΟΛΘ. Οι δεσμευτικές προσφορές για το έργο, που θα χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ, αναμένεται να κατατεθούν εντός του έτους. Ενδιαφέρον είχαν εκφράσει πίσω στο 2022 οι: ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Intrakat, ΑΒΑΞ – Alstom, ΑΚΤΩΡ – Μυτιληναίος.