Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται αντιμέτωπες με την πρόκληση της μετάβασης σε έναν πιο βιώσιμο τρόπο παραγωγής, καθώς καλούνται να αγοράσουν ακριβό χάλυβα που παράγεται με τη χρήση πράσινου υδρογόνου, μια τεχνολογία που βρίσκεται ακόμη σε αρχικό στάδιο ανάπτυξης.
Σύμφωνα με το Reuters, η Ευρωπαϊκή Ένωση επεξεργάζεται νέα σχέδια για την ενίσχυση της χαλυβουργίας και την επίτευξη των περιβαλλοντικών της στόχων.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, που ήδη πιέζονται από τον κινεζικό ανταγωνισμό, θα πρέπει να συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών CO₂ κατά 90% έως το 2035, αντισταθμίζοντας το υπόλοιπο 10% μέσω χάλυβα χαμηλών εκπομπών και εναλλακτικών καυσίμων.
Ωστόσο, τα έργα «πράσινου χάλυβα» στην Ευρώπη αντιμετωπίζουν καθυστερήσεις ή ακυρώσεις, καθώς το πράσινο υδρογόνο που παράγεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας παραμένει ακριβό και περιορισμένο.
Όταν καταστεί διαθέσιμο, αναμένεται να κοστίζει έως και 35% περισσότερο από τον συμβατικό χάλυβα, σύμφωνα με την εταιρεία Stegra.
Απέναντι σε αυτές τις προκλήσεις, χαλυβουργίες όπως οι ArcelorMittal και Salzgitter στρέφονται προς την παραγωγή με βάση το σκραπ, ενώ η Thyssenkrupp επαναδιαπραγματεύεται επιδοτήσεις με τις Βρυξέλλες.
Παράλληλα, η Ομάδα Ηγεσίας για τη Βιομηχανική Μετάβαση εκτιμά ότι η δυναμικότητα παραγωγής πράσινου χάλυβα θα φτάσει τα 28 εκατομμύρια τόνους έως το 2050, με μόνο το ένα τρίτο αυτής να βρίσκεται υπό κατασκευή.
Προβλήματα υποδομών και ορισμών
«Δεν έχουμε πραγματικά διαθέσιμο υδρογόνο -τουλάχιστον όχι στην απαιτούμενη κλίμακα», δήλωσε ο οικονομικός διευθυντής της ArcelorMittal, Genuino Christino.
Το λόμπι της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, μέσω της προέδρου της VDA Hildegard Mueller, επέκρινε το σχέδιο της ΕΕ, σημειώνοντας ότι η βιομηχανία εξαρτάται από εξελίξεις που δεν μπορεί να ελέγξει.
Παράγοντες της αγοράς επισημαίνουν την ανάγκη για πολιτικές που θα δημιουργήσουν μια νέα αγορά χάλυβα χαμηλών εκπομπών.
Ωστόσο, οι λεπτομέρειες των σχεδίων της Κομισιόν παραμένουν περιορισμένες, γεγονός που προκαλεί σύγχυση στις επιχειρήσεις σχετικά με το τι είναι ρεαλιστικό και πώς θα διαμορφωθεί η αγορά, όπως ανέφερε ο γενικός γραμματέας της E-Mobility Europe, Κρις Χέρον.
Ένα ακόμη εμπόδιο αποτελεί η απουσία κοινά αποδεκτού ορισμού για τον «πράσινο χάλυβα». Οι εταιρείες χρησιμοποιούν διαφορετικά κριτήρια και μετρήσεις, δημιουργώντας μια αγορά που χαρακτηρίζεται ως «άγρια Δύση».
Η σταδιακή μετάβαση των χαλυβουργιών
Η μετάβαση από υψικαμίνους που χρησιμοποιούν άνθρακα σε τεχνολογίες άμεσης αναγωγής σιδήρου (DRI) και ηλεκτρικούς καμίνους τόξου (EAF) απαιτεί επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ.
Πολλές χαλυβουργίες επιλέγουν μια πιο σταδιακή στρατηγική, ξεκινώντας με ηλεκτρικούς κλιβάνους που λειτουργούν με σκραπ, πριν περάσουν σε DRI με βάση το υδρογόνο.
Αν και οι κλίβανοι που λειτουργούν με σκραπ εκπέμπουν λιγότερο άνθρακα, οι ειδικοί τονίζουν ότι δεν αποτελούν μακροπρόθεσμη λύση, καθώς τα σκραπ υψηλής ποιότητας είναι περιορισμένα.
Η Volvo Car, για παράδειγμα, συμφώνησε να χρησιμοποιεί χάλυβα χωρίς ορυκτά καύσιμα με βάση τα σκραπ, προτού στραφεί σε χάλυβα με υδρογόνο όταν αυτός καταστεί διαθέσιμος.
Η ενεργοβόρα φύση της χαλυβουργίας
Η χαλυβουργία ευθύνεται για το 7-8% των ανθρωπογενών εκπομπών CO₂ παγκοσμίως και αποτελεί μία από τις πιο ενεργοβόρες βιομηχανίες. Οι στρατηγικές απανθρακοποίησης περιλαμβάνουν τη χρήση μη ορυκτών πηγών ενέργειας, τη βελτίωση της αποδοτικότητας και την αναμόρφωση της παραγωγικής διαδικασίας.
Ο «πράσινος χάλυβας» στοχεύει στην παραγωγή χωρίς χρήση ορυκτών καυσίμων, αν και πολλές εταιρείες περιορίζουν, αλλά δεν εξαλείφουν πλήρως, τις εκπομπές.
Ευρωπαϊκές εταιρείες όπως οι HYBRIT, LKAB, Voestalpine και ThyssenKrupp επενδύουν σε στρατηγικές μείωσης εκπομπών, με την HYBRIT να ισχυρίζεται ότι ήδη παράγει πράσινο χάλυβα.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
