Τα microcars δεν είναι εφεύρεση της εποχής μας. Από τα μεταπολεμικά χρόνια μέχρι σήμερα, μικρά αυτοκίνητα επιχειρούν να απαντήσουν στο ίδιο ερώτημα, πώς μετακινείσαι οικονομικά, με ασφάλεια και ευελιξία.
Από το μυθικό Peel P50, έως τα ηλεκτρικά Microlino, Ami και Sakura, η ιστορία των microcars συνθέτει ένα μωσαϊκό τεχνολογίας, κουλτούρας και έξυπνου design που επιστρέφει δυναμικά σήμερα στις πόλεις.
Πανίσχυροι «νάνοι»
Στην κορυφή του βιβλίου των ρεκόρ στέκει το Peel P50 (1962). Με μήκος μόλις 1,37 μ. και βάρος περί τα 59 κιλά, παραμένει το μικρότερο αυτοκίνητο παραγωγής που κατασκευάστηκε ποτέ. Ο δίχρονος κινητήρας των 49 cc απέδιδε περίπου 4,2 ίππους, η μετάδοση είχε τρεις σχέσεις χωρίς όπισθεν και η… λύση για το παρκάρισμα ήταν μια χειρολαβή στο πίσω μέρος για να το γυρίζεις με το χέρι.
Παρήχθησαν περί τα 50 αυτοκίνητα, εκ των οποίων σώζονται περίπου τα μισά. Η cult φήμη του εκτοξεύθηκε δεκαετίες αργότερα από την τηλεοπτική εμφάνιση στο Top Gear, ενώ οι τιμές συλλεκτών ξεπερνούν σήμερα τις 150.000 δολάρια.
Τρία χρόνια αργότερα, η ίδια εταιρεία στο Isle of Man παρουσίασε το Peel Trident (1965). Είχε μήκος 1,83 μ., τρίτροχο, με τον ίδιο 49cc κινητήρα και διάφανο θόλο–«φυσαλίδα» που άνοιγε σαν καπάκι.
Ήταν διθέσιο και έμοιαζε με μικρό διαστημόπλοιο να κόβει βόλτες στην παραλία του Ντάγκλας. Παρήχθησαν περί τα 82 κομμάτια και όταν εμφανίζεται σε δημοπρασίες, ξεπερνά εύκολα τις 100.000 δολάρια.
Από τα πιο αναγνωρίσιμα μικροαυτοκίνητα μένει η BMW Isetta (1955). Το ιταλικής καταγωγής concept της ISO πέρασε στα χέρια της BMW, που το ανασχεδίασε σε μία δίθυρη, στην πράξη, μονόθυρη, διάταξη με μπροστινή πόρτα. Άνοιγε όλη η πρόσοψη, μαζί με το τιμόνι.
Με μήκος 2,29 μ., βάρος περίπου 350 κιλά και μονοκύλινδρο 247 cc γύρω στους 12 ίππους, έπιανε έως 85 km/h και έκαιγε 3–4 λτ./100 χλμ. Στη Γερμανία της ανοικοδόμησης, η Isetta έγινε σύμβολο έξυπνης οικονομίας και, κυρίως, το μοντέλο που κράτησε τη BMW ζωντανή ώσπου να ωριμάσει ξανά η γκάμα της.
Στην Ιαπωνία, η κρατική πολιτική για φθηνή, ατομική μετακίνηση γέννησε τα Kei cars. Το Subaru 360 (1958) υπήρξε ο λαϊκός πρωταγωνιστής με 2,99 μ. μήκος, πίσω δίχρονος κινητήρας 356 cc (16–25 ίπποι), βάρος γύρω στα 385 κιλά και ταχύτητα κοντά στα 95 km/h. Φθηνό, ελαφρύ, με το παρατσούκλι «πασχαλίτσα», μοτοποίησε την ιαπωνική μεσαία τάξη και παρήχθη σε περίπου 392.000 μονάδες μέχρι το 1971.
Δίπλα του, η Mazda έκανε το πρώτο της μεγάλο βήμα με το R360 (1960). Ήταν ένα coupe 2,98 μ., δικύλινδρος αερόψυκτος V2 356 cc με 16 ίππους, 4άρι χειροκίνητο ή προαιρετικό 2τάχυτο αυτόματο, και κατανάλωση περίπου 3,5 λτ./100 χλμ.
Ελαφρύ (γύρω στα 380 κιλά), προσιτό, κόστιζε περίπου το ένα τρίτο ενός «κανονικού» αυτοκινήτου και εμπορική επιτυχία στην εγχώρια αγορά, έβαλε τη Mazda στον χάρτη.
Το Messerschmitt KR200 (1955–1964) έμοιαζε έτοιμο για απογείωση. Ο Fritz Fend σχεδίασε ένα τρίτροχο «Kabinenroller» με διαφανή καμπίνα–θόλο, διάταξη καθισμάτων σε σειρά (tandem) και μονοκύλινδρο δίχρονο 191 cc των 10 ίππων.
Με 2,82 μ. μήκος, μόλις 230 κιλά βάρος και τελική 90 km/h, έγινε το επιτυχημένο microcar της δεκαετίας του ’50 στη Γερμανία (περίπου 40.000 μονάδες).
Πιο σπάνια και σχεδόν παιχνιδιάρικα ήταν το Brütsch Mopetta (1956–1958), ένα μονοθέσιο τρίτροχο «σαν φουσκωτό» με μήκος γύρω στα 1,7 μ., 50 cc και μόλις 14 κομμάτια παραγωγή, και το βρετανικό Allard Clipper (1953–1954), τρίτροχο από fiberglass με κινητήρα 346 cc, περί τα 100 αυτοκίνητα πριν η παραγωγή διακοπεί.
Η Αμερική είχε το ιδιαίτερο King Midget (1946–1970), που ξεκίνησε ως kit-car στα 270 δολάρια, έφτασε να πωλείται πλήρως συναρμολογημένο και κατέληξε σε περίπου 5.000 μονάδες συνολικά. Ήταν λιτό, ελαφρύ, 2θέσιο, «το πιο οικονομικό αυτοκίνητο στον κόσμο» κατά τις διαφημίσεις της εποχής.
Από το Fiat 500 και το Renault 4 στο Mini και τον «Σκαραβαίο»
Η ιστορία των πολύ μικρών αυτοκινήτων δεν χωρά μόνο στα microcars. Στην Ιταλία, το Fiat 500 “Nuova” (1957–1975) των 2,97 μ. έγινε το αυτοκίνητο–σύμβολο. Δικύλινδροι αερόψυκτοι κινητήρες 479–650 cc (13–23 ίπποι), υφασμάτινη οροφή, οικονομία και πρακτικότητα σε τιμή για όλους.
Πάνω από 3,8 εκατομμύρια μονάδες άλλαξαν την εικόνα των ιταλικών δρόμων. Λίγο νωρίτερα, ο πρόδρομος Fiat 500 “Topolino” (1936–1955) είχε ήδη ανοίξει τον δρόμο με 500.000+ αυτοκίνητα: 3,2 μ. μήκος, τετρακύλινδρος 569 cc, coupe ή cabrio και αμέτρητες επαγγελματικές παραλλαγές.
Στη Γαλλία, το Renault 4 (1961–1994) καθιέρωσε την πρακτική πίσω πόρτα και την κίνηση εμπρός σε ένα απλό, ανθεκτικό hatchback 3,66 μ. που πούλησε πάνω από 8,1 εκατομμύρια.
Στη Βρετανία, το Mini (1959–2000) του Sir Alec Issigonis άλλαξε για πάντα τη σχεδίαση. Είχε εγκάρσιο κινητήρα και κίνηση εμπρός σε αμάξωμα 3,05 μ. που χωρούσε τέσσερις ενηλίκους, και στις εκδόσεις Cooper έγραφε ιστορία στο Monte Carlo.
Στη Γερμανία, ο Volkswagen Beetle (1938–2003) μετατράπηκε από «λαϊκό» όραμα σε καθολικό φαινόμενο με 21,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, αερόψυκτος κινητήρας πίσω, αντοχή και μια πολιτισμική αύρα που επιβίωσε για δεκαετίες.
Από την άλλη πλευρά του τείχους του Βερολίνου, το Trabant 601 (1963–1990) έγινε η διαφήμιση της Ανατολικής Γερμανίας. Αμάξωμα Duroplast, δίχρονος 594 cc/26 ίπποι, απλότητα στα όρια του ασκητισμού και λίστες αναμονής ετών. Παρά την τεχνική υστέρηση, έγινε εμβληματικό και μάρτυρας της ενοποίησης όταν χιλιάδες «Trabi» κατέκλυσαν τη Δύση το 1989.
Η διάδοση της ιδέας του μικρού αυτοκινήτου πέρασε και από άδειες παραγωγής. Το Zastava 750 (1955–1985) στη Γιουγκοσλαβία βασίστηκε στο Fiat 600 με 3,22 μ., τετρακύλινδρος 767 cc, 25–30 ίπποι, απλό, προσιτό, «Fićo» για όλους. Στην Ισπανία, το SEAT 600 (1957–1973), επίσης πάνω στο Fiat 600, έγινε μοχλός του «Spanish Miracle» με περίπου 800.000 μονάδες και μια χώρα που απέκτησε μεταπολεμικά… ρόδες.
Στη Γερμανία, η NSU έδωσε σπορ χροιά στο μικρό πακέτο με το Prinz (1958–1973). Από τους ταπεινούς δικύλινδρους των 583 cc έως τους τετρακύλινδρους 996–1177 cc στις εκδόσεις TT/TTS, το Prinz απέδειξε ότι τα ελαφρά, κοντά αυτοκίνητα μπορούν να είναι και γρήγορα.
Η Autobianchi A112 (1969–1986) στην Ιταλία, πρόδρομος των supermini, ένωσε κομψότητα, πρακτικότητα και σπορ διάθεση (ειδικά ως A112 Abarth). Το Innocenti Mini (1965–1975), ιταλικής παραγωγής με βρετανική τεχνολογία, πρόσθεσε φινέτσα στο γνωστό πακέτο, δηλαδή ίδια αρχιτεκτονική, καλύτερα φινιρίσματα, ξεχωριστό στιλ.
Η Τουρκία απέκτησε τη δική της, ιδιότυπη τροχιά με δύο εμβληματικά οχήματα. Το Anadol A1 (1966–1984) υπήρξε το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στη χώρα: διθέσιο coupe περίπου 3,9 μ., αμάξωμα από fiberglass (σπάνιο για την εποχή), μοτέρ Ford Kent 1.2–1.3 λίτρων και περί τις 19.000 μονάδες.
Αργότερα, το Tofaş Kartal (1981–2003), βασισμένο στο Fiat 131, έφερε την πρακτικότητα ενός station wagon με κινητήρες 1.3–1.6 λίτρων, μεγάλους χώρους και ρόλο–σύμβολο για τη μεσαία τάξη της δεκαετίας του 1980 και του 1990, μέχρι και ως ταξί στις μεγάλες πόλεις.
Το 1998, η συνεργασία της Daimler με τη Swatch γέννησε το Smart Fortwo. Με μήκος 2,69 μ., 3κύλινδρους μικρούς κινητήρες και, κυρίως, το άκαμπτο Tridion Safety Cell, το Fortwo έφερε τη φιλοσοφία του microcar στον 21ο αιώνα με πραγματικά σύγχρονα στάνταρ ασφαλείας και άνεσης.
Τρεις γενιές, πάνω από 1,7 εκατ. πωλήσεις και από το 2017 αποκλειστικά ηλεκτρική κατεύθυνση, το έκαναν σημείο αναφοράς για παρκάρισμα «εκεί που δεν παρκάρει κανείς».
Η επιστροφή των «μικρών» ως ηλεκτρικών
Σήμερα, η ηλεκτροκίνηση ξαναγράφει τους κανόνες των microcars. Το Microlino επαναφέρει την μπροστινή πόρτα της Isetta σε ένα στιβαρό ηλεκτρικό δίθυρο 2,52 μ., με μπαταρίες 6–14 kWh και αυτονομία 95–230 χλμ., ταχύτητα έως 90 km/h και χώρο αποσκευών 230 λίτρων, αρκετό για τα ψώνια του Σαββατοκύριακου. Ρετρό εμφάνιση, σύγχρονη ουσία.
Το Citroën Ami αντιμετωπίζει την πόλη σαν οικοσύστημα μικρών αποστάσεων με 2,41 μ. μήκος, 5,5 kWh μπαταρία για έως 75 χλμ., τελική 45 km/h (κατηγορία L6e), συμμετρικά πάνελ για χαμηλό κόστος, μινιμαλιστικό εσωτερικό και τιμή που σε αρκετές αγορές προσεγγίζει εκείνη ενός καλού σκούτερ.
Η λογική είναι ξεκάθαρη. Δεν είναι «αυτοκίνητο για όλα», αλλά εργαλείο μετακίνησης για τα λίγα χιλιόμετρα της καθημερινότητας.
Στην Ιαπωνία, το Nissan Sakura έγινε best-seller EV στην κατηγορία kei με 3,4 μ. μήκος, μπαταρία 20 kWh, αυτονομία γύρω στα 180 χλμ. WLTC και δύναμη 63 ίππων με 195 Nm ροπής. Με τιμή ιδιαίτερα προσιτή (με επιδοτήσεις), ProPILOT και e-Pedal Step, έφερε την ηλεκτροκίνηση ακριβώς εκεί όπου «παίζεται το παιχνίδι» των πωλήσεων στα μικρά της πόλης.
Η Honda ακολουθεί με το N-One e. Είναι ηλεκτρικό kei-car περίπου 3,4 μ., ισχύς 63 ίππων, εκτιμώμενη μπαταρία ~35 kWh για πάνω από 240 χλμ. αυτονομία και λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L) για παροχή ρεύματος σε συσκευές. Με ρετρό-μοντέρνα αισθητική και τεχνολογία χρήσιμη στην πράξη, στοχεύει να γίνει το «καθημερινό» EV της ιαπωνικής μητρόπολης.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
